L'Europe veut un réseau ferroviaire à grande vitesse pour remplacer les avions

Petit-déjeuner à Paris, déjeuner à Francfort et dîner à Vienne, le tout sans les tracas et la frustration liés à l'avion.

Imaginez un réseau de trains modernes, ultra-rapides et confortables circulant entre toutes les grandes villes de l'Union européenne, offrant une alternative fiable, confortable et durable au transport aérien.

Telle était la vision exposée par les dirigeants de l'industrie ferroviaire à Lyon, en France, le 29 juin, dans le cadre de plans européens ambitieux visant à doubler l'utilisation du rail à grande vitesse d'ici 2030 et à tripler les niveaux actuels d'ici 2050.

Seule une expansion massive - et accélérée - du réseau à grande vitesse peut atteindre ces objectifs extrêmement ambitieux, mais est-ce une proposition réaliste et abordable ?

Contrairement à de nombreuses régions du monde, l'Europe dispose déjà de milliers de kilomètres de voies ferrées à grande vitesse dédiées.

Les TGV français de renommée mondiale, l'ICE allemand et l'AVE espagnol ont transformé le transport ferroviaire au cours des 40 dernières années, mais ils restent largement axés sur les marchés intérieurs.

 

Ce n'est pas une surprise. Lorsque les pays investissent des milliards d'euros dans de nouvelles infrastructures, la pression politique pour tirer le maximum d'avantages pour les contribuables est inévitable.

La construction de lignes au-delà des frontières internationales, même au sein de l'Union européenne, crée des tensions sur qui paie quoi, commente les contrats sont attribués, des normes et réglementations nationales contradictoires et une foule d'autres obstacles.

Pendant des décennies, il a été trop facile de lancer des projets difficiles jusqu'à ce qu'ils deviennent le problème de quelqu'un d'autre.

 

Même là où des lignes internationales à grande vitesse ont été construites - souvent à un coût énorme - les loyautés nationales, une bureaucratie étouffante et des frais d'accès élevés empêchent certaines routes de réaliser leur potentiel.

D'autres, comme Paris-Londres via le tunnel sous la Manche et Paris-Bruxelles-Amsterdam/Cologne, ont plus de succès mais pourraient - et devraient - détourner beaucoup plus de passagers des voyages aériens court-courriers.

Aujourd'hui, un groupe d'organisations européennes s'est engagé dans une nouvelle étude soulignant les nombreux avantages d'un réseau ferroviaire à grande vitesse étendu reliant les capitales nationales et les grandes villes.

Il s'agit notamment de la Commission européenne, de la Communauté européenne des chemins de fer, de l'industrie européenne de l'approvisionnement ferroviaire et d'ALLRAIL, qui représente les chemins de fer non publics.

Plus important encore, le groupe étudiera comment payer des dizaines de milliers de kilomètres de nouvelles lignes et comment une transformation radicale du réseau ferroviaire du continent peut aider l'UE à atteindre son objectif "Green Deal" de neutralité carbone d'ici 2050.

Une partie de cette expansion viendra sur de nouvelles routes prévues ou en construction, mais beaucoup d'autres seront nécessaires pour faciliter la vision des dirigeants européens.

Alberto Mazzola, directeur exécutif de la Communauté des chemins de fer européens, a déclaré à CNN Travel que le groupe souhaitait un "plan directeur" montrant les avantages socio-économiques des liaisons à grande vitesse entre les principales villes du continent.

 

"Si beaucoup a été fait jusqu'à présent - Paris-Lyon, Milan-Rome, Barcelone-Madrid et Berlin-Munich sont des réussites nationales pour le rail - il reste encore beaucoup à faire si les objectifs ambitieux du Green Deal européen et La stratégie de mobilité intelligente et durable doit être respectée », a-t-il déclaré. "Si nous le construisons, où devrait-il aller?"

Et c'est là que la première série de batailles aura lieu.

Parvenir à un accord sur les itinéraires à emprunter, les villes qui en bénéficieront (et celles qui ne le seront pas) entraînera d'énormes conflits entre des intérêts concurrents.

Avec la forme du réseau final susceptible d'avoir une influence massive sur le développement futur de l'Europe et de ses villes au cours des 100 prochaines années, les villes chercheront désespérément à faire valoir leurs droits.

Alors que certains responsables de l'UE ont salué les propositions comme l'avenir du voyage durable en Europe, à condition que les opérateurs puissent le rendre efficace et rentable, d'autres ont pris des notes plus prudentes.

 

"Jusqu'à ce que je voie de vrais projets concrets, des commandes de matériel roulant et des horaires, je réserverai mon jugement", déclare Jon Worth, un militant pour le rail transfrontalier.

"Malheureusement, nous avons déjà entendu tout cela auparavant et cela ressemble à une fois de plus aux chemins de fer trop prometteurs. L'expérience nous dit qu'ils ne peuvent pas fournir ce type de réseau dans les délais qu'ils suggèrent."

Néanmoins, la France, l'Espagne et l'Italie disposent de réseaux ferroviaires à grande vitesse bien établis reliant leurs plus grandes villes, ainsi que d'autres lignes prévues ou en construction.

Plus que tout autre pays à ce jour, la France a investi dans de nouvelles liaisons avec ses voisins, construisant des routes internationales vers la Belgique, le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Espagne.

L'axe Lyon-Turin en cours de construction, controversé en raison de son impact environnemental et des questions de probité financière, ajoutera une liaison rapide sous les Alpes savoyardes entre la deuxième ville de France et les villes industrielles du nord de l'Italie.

 

Maintenant en dehors de l'Union européenne, le Royaume-Uni - ou plus précisément Londres - reste branché sur le réseau européen via le tunnel sous la Manche, mais malheureusement, il n'y aura pas de connexion physique entre ses 118 milliards de dollars en construction (88 milliards de livres sterling) au nord- ligne à grande vitesse sud 2 et les liaisons existantes Londres-Paris/Bruxelles utilisées par Eurostar.

Située au centre de l'Europe, partageant ses frontières avec neuf autres nations, l'Allemagne jouera un rôle majeur dans tout réseau paneuropéen. La proposition du gouvernement allemand « TEE2.0 » de redémarrer l'ancien Trans-Europe Express est une extension de son programme « Deutschland Takt » (horaire à intervalles réguliers) de 88 milliards de dollars, annoncé en 2019, qui vise à fournir des services ferroviaires interurbains rapides et fréquents. services entre toutes les villes allemandes d'une certaine taille d'ici 2030.

Mais les plus grands avantages pourraient se faire sentir ailleurs, dans des pays actuellement dépourvus de lignes ferroviaires à grande vitesse. La République tchèque travaille avec l'industrie ferroviaire française pour développer de nouvelles lignes à 350 kilomètres par heure (217 mph) qui révolutionneront les temps de trajet entre Prague, Brno et Ostrava et offriront des liaisons internationales beaucoup plus rapides entre l'Autriche, la Slovaquie, le sud de la Pologne et l'est de l'Allemagne.

 

La Pologne envisage également de rejoindre le club de la grande vitesse avec des lignes prévues pour rayonner de Varsovie à Lodz, Wroclaw et Poznan. Des extensions vers Prague et Bratislava sont également prévues en coopération avec ses voisins, même si elles ne devraient pas se concrétiser avant les années 2040.

Plus problématiques sont les routes internationales très fréquentées qui traversent les Alpes ou les Pyrénées - des barrières naturelles qui ont été un défi pour les voyageurs pendant des siècles.

Un bon exemple est de Munich dans le sud de l'Allemagne à Milan dans le nord de l'Italie. Ces centrales industrielles sont distantes de moins de 500 kilomètres (300 miles), plus proches les unes des autres que de leurs capitales nationales respectives, mais séparées par les Alpes.

Les liaisons ferroviaires et routières lentes signifient que les compagnies aériennes captent la plupart de ces activités interurbaines à court trajet, mais des trains directs plus rapides pourraient renverser cette part en faveur du rail.

News by Ben Jones