India aprueba tres megaproyectos ferroviarios por 1.000 millones de dólares: 307 km nuevos, 5.407 pueblos conectados y 52 millones de toneladas extra de carga al año

El Comité de Gabinete de Asuntos Económicos (CCEA) aprobó el 24 de febrero los tres proyectos en la primera reunión celebrada en la nueva Oficina del Primer Ministro “Seva Teerth”, en Nueva Delhi. Foto: PTI/ANI.

El Comité de Gabinete de Asuntos Económicos (CCEA) de India, presidido por el primer ministro Narendra Modi, aprobó el martes 24 de febrero de 2026 tres grandes proyectos de multiplicación de vías ferroviarias por un valor total de ₹9.072 crore (aproximadamente 1.000 millones de dólares), que añadirán 307 kilómetros de vía nueva a la red de Indian Railways en cuatro estados: Maharashtra, Madhya Pradesh, Bihar y Jharkhand, según confirmaron Business Standard, ANI y International Railway Journal. Los tres proyectos aprobados son: el desdoblamiento de la línea Gondia (Maharashtra) — Jabalpur (Madhya Pradesh), por ₹5.236 crore; el tercer y cuarto raíl entre Punarakh y Kiul en Bihar, por ₹2.668 crore; y el tercer y cuarto raíl entre Gamharia y Chandil en Jharkhand, por ₹1.168 crore. El impacto declarado: conectividad mejorada para 5.407 pueblos con una población combinada de 98 lakh personas (9,8 millones), capacidad adicional de carga de 52 millones de toneladas por año y una reducción de emisiones de CO₂ equivalente a plantar un crore de árboles. Fecha límite de ejecución: 2030-31. La aprobación ocurrió en la primera reunión del Gabinete celebrada en la nueva Oficina del Primer Ministro “Seva Teerth”, construida sobre el solar de los viejos barracones de la era colonial británica. El paquete total del Gabinete ese día —sumando metro de Ahmedabad, aeropuerto de Srinagar y reformas eléctricas— fue de ₹12.236 crore.

📅 26 de febrero de 2026 | 📍 Nueva Delhi, India | ✍️ Birmux News

Nueva Delhi — Indian Railways es la cuarta red ferroviaria más grande del mundo, con 68.000 kilómetros de vía, 7.300 estaciones y más de 13 millones de pasajeros diarios. Y sin embargo, sigue siendo una red atascada: cuellos de botella en líneas estratégicas de carga que frenan la industria, tramos de vía única que obligan a los trenes a esperar durante horas en desviaderos y pueblos enteros que viven a horas de la estación más cercana.

Los tres proyectos aprobados el martes no son obras de alta velocidad ni maglevs futuristas. Son la solución más eficaz para el problema más viejo del ferrocarril indio: doblar o cuadruplicar las vías donde el tráfico es tan denso que un solo carril ya no es suficiente para mover un país de 1.400 millones de personas.

Fuente: ANI, Business Standard, Dynamite News, International Railway Journal (24 febrero 2026). ₹9.072 crore ≈ 1.000 millones de dólares / ~17.800 millones de pesos mexicanos.

Proyecto 1: Gondia — Jabalpur, la apuesta más grande del paquete

₹5.236 crore para doblar la línea entre Maharashtra y Madhya Pradesh

El proyecto más costoso de los tres conecta dos estados del centro de India que comparten algunas de las reservas forestales más importantes del país. Como precisó India TV News:

“Los proyectos mejorarán la conectividad ferroviaria a varios destinos turísticos y de peregrinación importantes, incluyendo el Templo Kachnar Shiv en Jabalpur, el Parque Nacional Kanha en Madhya Pradesh y el santuario de vida silvestre Dalma en Jharkhand.”

Pero la línea Gondia-Jabalpur no es solo una ruta turística. Es una arteria de carga crítica para el corazón industrial del centro de India. Como documentó India.com, la ruta atraviesa zonas productoras de carbón, acero, mineral de hierro, cemento, fertilizantes, cereales y derivados del petróleo. La vía única actual genera embotellamientos que retrasan tanto los trenes de pasajeros como los convoyes de mercancías, incrementando los costos logísticos para industrias que dependen del tren como su único medio viable de transporte masivo.

El desdoblamiento permitirá circulación simultánea en ambas direcciones, eliminando los tiempos de espera en desviaderos y aumentando la frecuencia de servicios. El turismo también gana: el Parque Nacional de Pench, la catarata Dhuandhar, la presa Bargi y el Templo Gomji-Somji quedarán con acceso ferroviario directamente mejorado.

Proyectos 2 y 3: Bihar y Jharkhand, los estados más congestionados

Cuatro vías paralelas donde hoy circulan dos: el estándar que India necesita en sus corredores de carbón

Las líneas Punarakh-Kiul y Gamharia-Chandil comparten el mismo diagnóstico: son corredores de altísima demanda —tanto de pasajeros como de carga industrial pesada— atrapados en infraestructura de doble vía que hace décadas dejó de ser suficiente. Como explicó el Ministerio de Ferrocarriles en la declaración oficial recogida por Dynamite News:

“Las obras de multiplicación de vías aliviarán la congestión en corredores ferroviarios muy transitados, mejorando sustancialmente la eficiencia operativa y la fiabilidad del servicio de Indian Railways. Estas propuestas de multi-tracking están orientadas a racionalizar las operaciones y aliviar la congestión en estas secciones.”

Bihar y Jharkhand son dos de los estados con mayor pobreza y menor conectividad de infraestructura de India. Son también los estados con mayor concentración de reservas de carbón y mineral de hierro del país: el corredor de Jharkhand mueve el combustible de las plantas termoeléctricas que alimentan buena parte de la red eléctrica de la India oriental. La congestión en esas líneas no es solo un inconveniente de transporte: es un cuello de botella energético que afecta a millones de hogares y fábricas.

Los números del impacto: 5.407 pueblos, 52 MTPA y un crore de árboles

El gobierno cuantificó los beneficios con precisión inusual

La declaración oficial del CCEA fue inusualmente específica en sus proyecciones de impacto. Como recogió Open Magazine:

“Los proyectos de multi-tracking propuestos mejorarán la conectividad ferroviaria para aproximadamente 5.407 pueblos con una población combinada de unos 98 lakh [9,8 millones de personas]. La capacidad adicional de carga será de 52 MTPA [millones de toneladas por año]. En cuanto al impacto ambiental, el proyecto reducirá las importaciones de petróleo en 6 crore de litros y reducirá las emisiones de CO₂ en 30 crore de kilogramos, equivalente a plantar un crore de árboles.”

Las cifras de impacto climático merecen contexto: 30 crore de kilogramos de CO₂ son 3 millones de toneladas métricas. La reducción proviene de transferir carga del transporte por camión —que quema diésel— al ferrocarril eléctrico. En un corredor industrial activo, ese trasvase modal puede tener efectos medibles en la calidad del aire de ciudades como Jabalpur, Bokaro y Dhanbad, que figuran habitualmente entre las más contaminadas de India.

El paquete completo: ₹12.236 crore y la reunión en “Seva Teerth”

Aeropuerto de Srinagar, Metro de Ahmedabad y el fin del nombre de Kerala

Los tres proyectos ferroviarios no fueron la única decisión del Gabinete ese martes. Como detalló ANI:

“El Gabinete aprobó una serie de decisiones de infraestructura y política con un desembolso financiero total de ₹12.236 crore, que abarca grandes inversiones en ferrocarriles, transporte urbano y aviación, junto con medidas políticas clave, incluyendo reformas del sector eléctrico y el cambio de nombre de Kerala a Keralam.”

El paquete completo incluye la construcción del recinto civil del Aeropuerto Internacional de Srinagar por ₹1.677 crore —la capital de Jammu y Cachemira lleva años operando con una terminal obsoleta—, la extensión del Metro de Ahmedabad y reformas del sector eléctrico para impulsar la infraestructura de energías renovables. El cambio de nombre de Kerala a Keralam —la denominación en malabar, el idioma oficial del estado— fue aprobado a petición del propio gobierno estatal.

La reunión tuvo además un peso simbólico explícito: fue la primera celebrada en la nueva Oficina del Primer Ministro “Seva Teerth”, construida exactamente sobre el solar donde se levantaban los barracones temporales de la era colonial británica. El ministro Ashwini Vaishnaw lo subrayó: “Esta reunión y este edificio son una expresión directa de la reconstrucción de la Nueva India.”

PM-Gati Shakti: el marco que convierte infraestructuras aisladas en sistema

Planificación multimodal integrada frente al modelo tradicional de proyectos desconectados

Los tres proyectos no son obras aisladas. Están enmarcados en el PM-Gati Shakti National Master Plan, la plataforma digital lanzada por Modi en 2021 que integra en un único sistema de planificación todos los modos de transporte —ferroviario, vial, portuario, aéreo, gaseoductos y telecomunicaciones—. Como recogió la declaración del CCEA:

“Los proyectos están planificados bajo el PM-Gati Shakti National Master Plan, con énfasis en mejorar la conectividad multimodal y la eficiencia logística a través de la planificación integrada y las consultas con partes interesadas, permitiendo el movimiento fluido de personas, bienes y servicios.”

La diferencia con el modelo tradicional es sustancial: en el pasado, un proyecto ferroviario se planificaba sin coordinación con las vías de acceso, los almacenes logísticos o los puertos del corredor. Gati Shakti obliga a sincronizar todos esos elementos desde el diseño. El resultado teórico —y el observado en los corredores ya operativos— es una reducción de costos logísticos que el gobierno estima puede llegar al 30% en los tramos más congestionados.

2030-31: el plazo que India tiene que cumplir

Los tres proyectos deben estar terminados en el ejercicio fiscal 2030-31. Es un plazo razonable para obras de esta escala en condiciones normales. En India, sin embargo, los proyectos ferroviarios han sufrido históricamente retrasos por adquisición de terrenos, litigios ambientales y coordinación entre estados. El desdoblamiento Gondia-Jabalpur, en particular, atraviesa zona de bosque protegido en Madhya Pradesh, lo que requerirá autorizaciones del Ministerio de Medio Ambiente que en el pasado han demorado entre uno y tres años.

La apuesta del gobierno Modi es clara y consistente: India no puede crecer al 7% anual si sus trenes de carga siguen tardando el doble que los de China en recorrer el mismo corredor. Las 307 vías nuevas aprobadas el martes son una pieza de ese puzzle, no la solución completa. Pero en un país donde el ferrocarril mueve el 36% de la carga nacional, cada kilómetro de vía nueva tiene un multiplicador económico que ninguna otra obra de infraestructura puede igualar.